5 Fatores que podem influenciar o preço do frete de mercadorias

Os principais fatores que afetam os encargos ou imputações de custos e influenciam até mesmo na escolha do tipo de modal a ser utilizado no transporte de cargas, são:

1. Duração dos contratos de fornecimento: O melhor preço pode ser obtido quando o remetente garante a demanda por um ou mais anos, em vez de apenas para uma única remessa. A existência de cláusulas de ajuste de preço ajuda a estender os cumprimentos dos contratos.
2. A extensão dos descontos por volume: Na sequência do exposto, um contrato garantindo embarques de alto volume constante é mais suscetível a ser beneficiado com baixos preços.
3. A importância da instalação de terminais: A disponibilidade de um terminal ferroviário (por exemplo) nas proximidades, ou mesmo nas empresas, certamente contribui para a redução do custo do transporte ferroviário; sua ausência aumentaria a probabilidade de uso do transporte rodoviário no percusso, sendo esse mais custoso, desconsiderando os modais ferroviário e marítimo.
4.  A utilização de operações por conta própria, especialmente de transportes rodoviários. Além do transporte, algumas empresas preferem utilizar a própria operação no transporte de cargas por questões de imagem, confiabilidade e integração. Em vez de considerar um modo novo, essas empresas tendem a estender o uso da operação aos produtos marginais.
5. Modais adequados para o transporte de determinadas mercadorias:  Por exemplo, oleodutos são ideais para granéis líquidos (petróleo e seus subprodutos, óleos vegetais, etc) e trens são adequados para movimentos de graneis sólidos (os minérios de ferro, manganês, bauxita, carvão, sal, trigo, soja, fertilizantes, etc). O ajuste das características da oferta para a demanda poderão certamente influenciar os encargos feitos por esses produtos.

Principais participantes envolvidos no transporte de cargas

O negócio de carga em movimento é mais complexo do que o de passageiros. A coleta de dados deve, portanto, ser planejada levando em consideração as principais características do transporte de mercadorias.

O que se segue é uma versão simplificada dos principais participantes que influenciam as escolhas na circulação de mercadorias (Friedrich et al., 2003):  

1. O remetente (exportador, expedidor), exige a entrega de seus produtos para um destino específico e coloca estes bens sob os cuidados de outros (transitário ou o transportador) para ser entregue a um recebedor. O remetente vai decidir sobre um transportador com base na confiabilidade, velocidade de entrega, preço e outros fatores.
2. O transitário é aquele que organiza o processo de envio. Esta empresa irá fornecer e agendar cadeias de transporte intermodais para o transporte de mercadorias. Para fornecer esses serviços, a empresa poderá subcontratar transportadoras ou prestar um serviço próprio portador.
3. O transportador(es) é responsável pelo o transporte de mercadorias. A transportadora irá fornecer os navios, comboios e / ou veículos, por vezes em combinação, necessários para a operação de transporte ao longo de uma seção da cadeia. 
4. O motorista deve conduzir o veículo/transporte ao longo de uma rota pré-definida. No caso do transporte rodoviário, o condutor pode decidir durante a viagem alterar o percurso caso seja necessário e autorizado.
5. O destinatário aquele que recebe as mercadorias por direito.

Atores adicionais aparecem em diferentes fases neste processo, para as empresas de seguros, por exemplo, inspetores de controle de qualidade, funcionários aduaneiros e de instalações e unidades de armazenamento intermediários. Alguns destes serviços são, por vezes fornecidos pelos carregadores ou transportadores. Estas complexidades são algumas das razões pelas quais torna-se difícil identificar exatamente quem toma decisões reais no modo de combinações ou rotas, dificultando, portanto, a de coleta dados e desenvolvimento de modelos de escolha, ou de outra forma agregada.

PRINCIPAIS ATORES NO TRANSPORTE DE CARGAS INTERNACIONAL

• O remetente (exportador, expedidor), exige a entrega de seus produtos para um destino específico e coloca esses bens-unidades sob os cuidados de outros (transitário, o transportador) para ser entregue a um recebedor. O remetente vai decidir sobre um transitário com base em confiabilidade, velocidade de entrega, preço e outros fatores.
• O transitário é aquele que organiza o processo de envio. Esta empresa irá fornecer e agendar cadeias de transporte intermodais para o transporte de mercadorias. Para fornecer esses serviços, a empresa poderá subcontratar transportadoras ou prestar um serviço próprio portador.
• O transportador (ou transportadores) é responsável pelo transporte de mercadorias. A transportadora irá fornecer os navios, comboios e / ou veículos, por vezes em combinação, necessários para a operação de transporte ao longo de uma seção da cadeia de transporte. As unidades-veículo operaram em uma rede de ligação de origem, hubs e destino. O veículo pode especificar um caminho a ser seguido pelas unidades-veículo.
• O motorista orienta a unidade de veículo / transporte ao longo de uma rota pré-definida. No caso do transporte rodoviário, o condutor pode decidir durante a viagem para alterar o percurso entre dois pontos da viagem.
• O destinatário tem o direito de receber a entrega das mercadorias.

Preços nos serviços de frete: Os fatores que afetam encargos ou imputações de custos

Normalmente obter dados confiáveis ​​sobre os custos de frete é uma tarefa árdua para o analista. Por exemplo, na Europa as empresas de transporte e os usuários tentam mantê-los confidenciais, de modo a reforçar a sua posição quando se trata de renegociá-los. Nesse contexto, os fatores que afetam encargos ou imputações de custos e, portanto, o modo de escolha, são pensados ​​para ser:

•  A duração dos contratos de fornecimento. Um preço melhor pode ser obtido se o remetente garante a demanda por um ou mais anos, em vez de apenas para uma única remessa. A existência de cláusulas de ajuste de preço ajuda a estender os comprimentos dos contratos.
• A extensão dos descontos por volume. Na sequência do exposto, um contrato garantindo embarques de alto volume constante é susceptível de beneficiar de um preço mais baixo.
• A importância das instalações do terminal. A disponibilidade de um terminal ferroviário nas proximidades, ou mesmo na empresa, certamente reduziria o custo do transporte ferroviário; sua ausência aumentaria a probabilidade de usar o transporte rodoviário todo o caminho, sem sequer considerar o transporte ferroviário ou água.
• A utilização de operações por conta própria, especialmente de transportes rodoviários. Algumas empresas preferem esse tipo de operação por outras razões além do transporte (imagem, confiabilidade, integração). Essas empresas tendem a estender o uso da operação por conta própria para os produtos marginais, em vez de considerar um modo completamente novo.
• Alguns modos são mais adequados para o transporte de determinadas mercadorias. Por exemplo, oleodutos são ideais para granéis líquidos e algumas suspensões e merry-go-round (sem parada) trens são muito adequados para movimentos de minas de carvão para centrais elétricas. Este ajuste das características da oferta para a demanda poderão certamente influenciar os encargos feitos por esses produtos.
• Sistemas de transporte hierárquico. Por exemplo, no caso de produtos petrolíferos, o uso de grandes petroleiros para as refinarias, em seguida, pequenos petroleiros e oleodutos aos terminais principais, ferroviário para outros terminais, e caminhões aos postos e usuários finais. Estas estruturas são difíceis de modificar no curto prazo, já que evoluíram ao longo de um extenso período e estão bem estabelecidos. 

Assim, os mecanismos de fixação de preços podem ser muito difíceis de alterar.

Fatores que afetam os Movimentos das mercadorias

 Os pontos a seguir tratam-se dos fatores mais importantes que afetam os movimentos das mercadorias:

·         Fatores de localização;  frete é sempre uma demanda derivada e, geralmente parte de um processo industrial. Portanto, a localização das fontes de matérias-primas e outros insumos a um processo de produção, bem como a localização dos mercados intermediários e finais para os seus produtos, irá determinar os níveis de movimentação de cargas envolvidas, bem como suas origens e destinos.

·         A gama de produtos necessários e produzidos é muito alta, muito maior do que até mesmo a segmentação mais exagerada ou pormenorizada da procura de viagens por tipos de pessoa e fins de viagem. Um dado da demanda por parafusos não pode ser satisfeitos através da demanda de castanha de caju. Haverá muitas matrizes de commodities em qualquer estudo de demanda de transporte de mercadorias.

·    Os fatores físicos. As características e natureza das matérias-primas e produtos finais influencia a maneira em que eles podem ser transportados: a granel, embaladas em furgonetas, em veículos muito seguros se os produtos são de alto valor, em contêineres refrigerados se eles são perecíveis. Há uma maior variedade, por conseguinte, dos tipos de veículos para coincidir com as classes das matérias-primas que no caso de transporte de passageiros.

·       Fatores operacionais. O tamanho da empresa, a sua política de canais de distribuição, a sua dispersão geográfica e assim por diante, influencia fortemente o possível uso de diferentes modos e estratégias de envio.

·   Os fatores geográficos. A localização e densidade de população podem influenciar a distribuição de produtos finais.

·         Fatores dinâmicos. Variações sazonais da procura e mudanças no gosto dos consumidores desempenham um papel importante na mudança de produtos (padrões de movimento).

·      Fatores preços. Ao contrário do caso de demanda de passageiros, os preços não são, em geral, o material publicado, porque eles são muito mais flexíveis e sujeitos a negociação e poder de barganha.

MODELO DE DEMANDA DE TRANSPORTE

O modelo de demanda de transporte de cargas pode desempenhar um papel particularmente importante nos países em desenvolvimento, onde os esforços para aumentar as exportações e obter acesso a áreas subdesenvolvidas são ainda mais urgentes. Facilitar a circulação de mercadorias nestes casos é suscetível a apresentar um importante impacto sobre o desenvolvimento econômico. Além disso, a concorrência entre os transportes rodoviários e ferroviários, em alguns desses países é uma questão-chave na alocação de recursos para investimento e manutenção.

No caso de movimentos inter-urbanos e internacionais, há maior espaço para influências políticas na escolha do modo de transporte de mercadorias e de regular a concorrência entre os transportes ferroviários e rodoviários. A melhoria da atribuição de direitos de utilização de estradas e direcionamento de subsídios aos principais serviços ferroviários ou rodoviários é também uma opção política importante. O design dessas ferramentas podem exigir esforços de modelagem mais refinados do que os utilizados em estudos urbanos.

Pode-se esperar que as escolhas feitas para a movimentação de cargas devam seguir a racionalidade econômica por si só através da combinação de viagens e custos apropriados para o valor das mercadorias transportadas. Neste caso, o "valor das mercadorias" não é apenas o quanto custam, mas quais são as implicações de sua chegada atrasada ou adiantada em termos de custos de armazenagem e de produção / vendas atrasadas.

Pode-se prever a complexidade do movimento das mercadorias como o resultado de quatro etapas de decisão e atividades. 

1. A primeira etapa lida com decisões sobre produções, destinos, tipo de produto, o volume e as relações comerciais: quem produz o que, em que quantidades e com que consumidor intermediário ou final.
2. A segunda etapa lida com logística: as decisões sobre o uso e localização de estoques e gerenciamento da cadeia de abastecimento, por exemplo: Just-in-Time, contratos e manufatura enxuta. 
3. A terceira etapa de atividades trata da escolha dos modos de transporte, veículos e instalações multi-modais para a entrega de mercadorias de acordo com as decisões anteriores. 
4. A quarta camada especifica a (multimodal) seguido via de transporte para alcançar cada destino em particular. A rota real escolhido pode ser relativamente simples no caso de transporte rodoviário de mercadorias, mas vai ser mais complexa quando o encaminhamento recipientes ou Unidades de Terminal Intermodal (ITUs) for em uma rede ferroviária, a menos que haja o suficiente para tornar-se um Comboio completo.

Cada uma dessas etapas dependerá do âmbito e da geografia de cada estudo. Estudos urbanos, provavelmente, se concentrarão principalmente sobre a quarta etapa. Condições futuras podem implicar mudanças tanto na disponibilidade rota quanto na localização das origens e destinos dos movimentos salientando assim a primeira e quarta camadas.

Estudos regionais e internacionais tenderão a cobrir as quatro etapas talvez com uma abordagem simplificada para as mudanças de modais na tomada de decisão logística. Os fluxos comerciais, modo e escolha de rota são suscetíveis a ser foco significativo de atenção; a coleta e processamento de dados observará mais profundamente sobre essas questões.

Há muitos aspectos da demanda de transporte de mercadorias que o tornam mais difíceis de modelar que o movimento de passageiros, Algumas delas são discutidas a seguir:

• Há algum tempo o congestionamento urbano tem sido maior na agenda política da maioria dos países industrializados e no campo de movimentos de passageiros desempenham um papel mais importante do que o frete.
• O transporte de mercadorias envolve mais atores do que o movimento de passageiros;  há empresas industriais enviando e recebendo mercadorias, os carregadores que organizam a remessa e modos de transporte, a transportadora(s)  realiza o movimento e vários outros que executam o transbordo, armazenamento e instalações personalizadas. 
• As tendências recentes nas pesquisas relacionadas a frete têm enfatizado o papel que o mesmo desempenha no processo global de produção, controle de inventário e gestão das unidades populacionais. Essas tendências são uma partida de técnicas de modelagem de passageiros mais tradicionais e compartilhar pouco em comum (Regan e Garrido2002).

Transporte de Cargas na Europa: Indicadores gerais

O setor de transportes como tal toma uma parte importante da geração de atividades econômicas. Nos países mais industrializados, em média, 12% dos gastos de consumo estão relacionados com transporte. O setor gera uma parte considerável do valor total adicionado de contribuições diretas de aproximadamente 3 - 4,5% do total de empregos. Se acrescentos todos os efeitos indiretos, a importância do setor de transportes fica ainda mais acentuada.

Durante as ultimas décadas, o transporte de cargas toneladas-quilômetro seguiu próximo a evolução do produto interno bruto (PIB) e ainda ultrapassou o crescimento econômico durante a segunda metade de 1990. O forte crescimento de cargas é usualmente atribuído ao transporte rodoviário de mercadorias que se expandiu nos últimos 15 anos para uma taxa anual de 3%, no entanto com muitas diferenças anuais.

O crescente domínio do transporte rodoviário na Europa é ilustrado ainda mais nitidamente pela evolução da intensidade do frete relacionados com os níveis do frete no PIB, onde a relação toneladas-quilometro e PIB foi duramente modificada. A intensidade do transporte rodoviário de mercadorias subiu continuamente de 0,17 em 1970 para 0,23 em 2006 e a intensidade do transporte ferroviário decaiu de 0,10 em 1970 para 0,04 em meados de 1990.

Essa evolução não ocorreu sem impactos sociais negativos. A Comissão Europeia expressou a sua preocupação com essa evolução no White Paper “Time to Decide” e elaborou uma estratégia para conter e até mesmo dobrar essa tendência. 

Fonte:

Desenvolvimentos recentes nos modais de transportes - Book Chapter 5