O modelo de demanda de transporte de cargas pode desempenhar um papel particularmente importante nos países em desenvolvimento, onde os esforços para aumentar as exportações e obter acesso a áreas subdesenvolvidas são ainda mais urgentes. Facilitar a circulação de mercadorias nestes casos é suscetível a apresentar um importante impacto sobre o desenvolvimento econômico. Além disso, a concorrência entre os transportes rodoviários e ferroviários, em alguns desses países é uma questão-chave na alocação de recursos para investimento e manutenção.
No caso de movimentos inter-urbanos e internacionais, há maior espaço para influências políticas na escolha do modo de transporte de mercadorias e de regular a concorrência entre os transportes ferroviários e rodoviários. A melhoria da atribuição de direitos de utilização de estradas e direcionamento de subsídios aos principais serviços ferroviários ou rodoviários é também uma opção política importante. O design dessas ferramentas podem exigir esforços de modelagem mais refinados do que os utilizados em estudos urbanos.
Pode-se esperar que as escolhas feitas para a movimentação de cargas devam seguir a racionalidade econômica por si só através da combinação de viagens e custos apropriados para o valor das mercadorias transportadas. Neste caso, o "valor das mercadorias" não é apenas o quanto custam, mas quais são as implicações de sua chegada atrasada ou adiantada em termos de custos de armazenagem e de produção / vendas atrasadas.
Pode-se prever a complexidade do movimento das mercadorias como o resultado de quatro etapas de decisão e atividades.
- A primeira etapa lida com decisões sobre produções, destinos, tipo de produto, o volume e as relações comerciais: quem produz o que, em que quantidades e com que consumidor intermediário ou final.
- A segunda etapa lida com logística: as decisões sobre o uso e localização de estoques e gerenciamento da cadeia de abastecimento, por exemplo: Just-in-Time, contratos e manufatura enxuta.
- A terceira etapa de atividades trata da escolha dos modos de transporte, veículos e instalações multi-modais para a entrega de mercadorias de acordo com as decisões anteriores.
- A quarta camada especifica a (multimodal) seguido via de transporte para alcançar cada destino em particular. A rota real escolhido pode ser relativamente simples no caso de transporte rodoviário de mercadorias, mas vai ser mais complexa quando o encaminhamento recipientes ou Unidades de Terminal Intermodal (ITUs) for em uma rede ferroviária, a menos que haja o suficiente para tornar-se um Comboio completo.
Cada uma dessas etapas dependerá do âmbito e da geografia de cada estudo. Estudos urbanos, provavelmente, se concentrarão principalmente sobre a quarta etapa. Condições futuras podem implicar mudanças tanto na disponibilidade rota quanto na localização das origens e destinos dos movimentos salientando assim a primeira e quarta camadas.
Estudos regionais e internacionais tenderão a cobrir as quatro etapas talvez com uma abordagem simplificada para as mudanças de modais na tomada de decisão logística. Os fluxos comerciais, modo e escolha de rota são suscetíveis a ser foco significativo de atenção; a coleta e processamento de dados observará mais profundamente sobre essas questões.
Há muitos aspectos da demanda de transporte de mercadorias que o tornam mais difíceis de modelar que o movimento de passageiros, Algumas delas são discutidas a seguir:
- Há algum tempo o congestionamento urbano tem sido maior na agenda política da maioria dos países industrializados e no campo de movimentos de passageiros desempenham um papel mais importante do que o frete.
- O transporte de mercadorias envolve mais atores do que o movimento de passageiros; há empresas industriais enviando e recebendo mercadorias, os carregadores que organizam a remessa e modos de transporte, a transportadora(s) realiza o movimento e vários outros que executam o transbordo, armazenamento e instalações personalizadas.
- As tendências recentes nas pesquisas relacionadas a frete têm enfatizado o papel que o mesmo desempenha no processo global de produção, controle de inventário e gestão das unidades populacionais. Essas tendências são uma partida de técnicas de modelagem de passageiros mais tradicionais e compartilhar pouco em comum (Regan e Garrido2002).
